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NIO Pilot背后:自動駕駛的“中國制造”

▲ 搭載NIO Pilot的蔚來ES8行駛在京禮高速上

 

如果可以對2015年的自己說句話,李斌也許會說,“自動駕駛技術不用考慮外包。”

什么是自主正向研發?他們的邊界很明確,自己掌握核心技術,換句話說,代碼要會自己寫,出了問題能自己解決、而不是找供應商。

在內部,這個自己研發的中央控制器有一個秘密代號,“阿西莫夫”,“長得比較丑,但能力很強。”

“爸爸,為什么這個車還不能自動駕駛?”

7歲的兒子這樣問章健勇。他是蔚來的自動駕駛總監,兒子看到爸爸每天為了“自動駕駛”披星戴月,不明白為什么汽車的駕駛座上還需要人。

雖然已經為它忙碌了三年多,他也仍然不知道什么時候能夠抵達“全自動駕駛”那個終點。2019年6月10日,蔚來開始陸續向用戶推送NIO Pilot自動輔助駕駛系統的七項新功能,這是他目前到達的站點。

話題性十足的蔚來,成為目前唯一自主正向研發自動輔助駕駛技術并向用戶交付的中國汽車品牌。

NIO Pilot(蔚來自動輔助駕駛系統)能夠讓汽車在高速和擁堵路段自動調整跟車距離、保持車道;駕駛員打轉向燈,汽車可以自動變道;停車時,駕駛員只要配合速度和檔位,汽車可以自動開進車位;出車庫時,前側來車會預警;車上屏幕實時顯示限速信息。

在此之前,它已經實現了自適應巡航、自動緊急制動、車道偏離預警、后側來車預警等功能。

自動輔助駕駛,是通往全自動駕駛的必經之路,這些功能是章健勇和同事們一磚一瓦從零搭起的。他已經習慣了在每天往返80公里的通勤路上,開不同的測試車上下班,找新問題。

雖然兒子并沒有因為爸爸的工作而愛上汽車,但這位清華畢業的工程師在問到是否因為自己的工作而有成就感時,笑著頓了一秒說,“有。”

60年的造車夢

“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車開會就好了。”這是1956年4月毛澤東主席在一次政治局會議上提出的希望。兩年后,中國第一輛轎車“東風”出廠了。此后,又有了“國車”紅旗。但在燃油車時代,國產品牌始終未能躋身世界主流。

進入新世紀,中國消費復蘇,2008年中國汽車銷量首次超越美國,此后蟬聯全球第一。受新能源和移動互聯網的加持,智能電動車迎來全新的機會。

李斌是汽車行業的持續創業者,先后創立“易車”至上市,又作為天使投資人和董事長扶持了“摩拜單車“的壯大。2014年,他把目光轉向造車領域,40歲再次創業,做“蔚來”。

▲ 蔚來創始人、董事長、CEO李斌

1989年出生的李天舒是蔚來的001號員工。在校期間,他曾經作為北航隊長,參加了李斌資助的大學生電動方程式,由此結識。大學畢業后自己創業,去問李斌的意見,結果被拉入了李斌的創業項目。

一開始聽到要做新能源汽車,他是警惕的。那時招一兩百人、注冊一個中關村產業園、搞一個電機研發,一兩個億砸出個車來,他覺得沒意思,雖然很多人這么做。打動他的,是李斌希望在技術和研發上樹立起一個品牌。

他們研究過很多產品,也考慮過做十幾、二十萬的車,但最終被特斯拉觸動了。“特斯拉的邏輯、架構非常純粹。”這才是未來汽車的趨勢。

在李斌看來,中國汽車做了太久的追隨者,因為人才和資金都不行,但是現在這些條件成熟多了,應該有公司可以把全球最好的人和合作商集中在一起做點東西出來。在確定高端定位后,需要匹配的是技術,配置和功能。

接過這個擔子的是黃晨東。這位機械工程學博士,先后在福特汽車和上汽集團負責新能源車的開發。

2015年3月,他是李斌找來的第一位技術專家。“做高端車型是李斌的決定,我需要決定的是用什么技術把它撐起來。”

讓車輛高端的是功能,升級功能在于掌握核心技術。他們的共識是六項技術要抓在自己手里,“三電”(電池、電機、電控)和“三智”(自動駕駛、智能座艙、智能網聯)。前者,是電動車的基礎;后者,是換道先跑的機會。

路線之爭

如果可以對2015年的自己說句話,李斌也許會說,“自動駕駛技術不用考慮外包。”

在三年后交車的紅線下,對于“三智”中的自動駕駛技術,他們沒把握自己能按時做好,于是選擇“兩條腿走路”,用黃晨東的話說是“一條洋腿,一條土腿”,一邊買德國百年企業博世的全套解決方案,另一邊自己開發。黃晨東是自動駕駛早期的負責人,把國內研發的任務交到了也是上汽來的章健勇手上。

斟酌之后他們發現,除了芯片以外,都能自己來。芯片開發成本很高,當時全國都沒有合適的汽車芯片。他們選擇用市面上最成熟的MobileEye,一家以色列公司的產品,2016年底,黃晨東自己飛到耶路撒冷去談合同。

從以色列回來,他們開始造樣車。那段日子在章健勇的腦海中印跡很深,他們改裝了一輛漢蘭達,自己寫代碼、反復上路測試,夜夜通宵,那時已經能做到“自適應巡航”和“車道保持”。2016年4月,創始人們來體驗成果。“他們試了一下,覺得我們還是能做點事的。”黃晨東笑著說。

 

▲ 蔚來電動力工程副總裁黃晨東

在初步成功的基礎上,2017年初他們需要決定是否結束對博世的技術依賴。公司里為這件事吵了一個月。

反對者認為放棄博世等于斷了“后路”,自主正向研發能不能按時上線難以確定,而且需要多少人、多少財力難以預測,可能是個“無底洞”。也有工程師排斥推倒重來,用了一年多的硬件和軟件都要從頭再來,時間太緊張。

另一部分人認為,從長遠看,跟著博世這樣的巨頭亦步亦趨,永遠沒有超越別人的可能。往近了說,蔚來的核心在于快速響應用戶需求進行升級迭代,如果核心技術外包很難讓博世為自己定制服務,跟上這個需求。最終李斌拍板,長痛不如短痛,只做自主正向研發。

2017年3月的一天,看到項目負責人發來敲定自動駕駛自研路線的郵件時,章健勇很興奮。他告訴團隊,開發執行要加速了,“我們沒有后路,只有做成這一條路。”他和美國團隊的硬件負責人Eric還打了100塊錢的賭,看是硬件先做出來還是軟件先出來。

找到“關鍵先生”

章健勇已經習慣了跨越一萬公里的交流。在美國加州的圣何塞,有200多名工程師跟他穿著一樣的印有公司LOGO的藍色T恤,為同一個目的披星戴月。圣何塞被叫作“硅谷之心”,這里的蔚來辦公室與蘋果、谷歌為鄰。

全球招人,是李斌一開始就計劃好的。目前蔚來的設計中心在德國慕尼黑,極限性能研發中心和FE車隊總部在英國倫敦,自動駕駛團隊在硅谷。

▲ 蔚來自動駕駛硅谷團隊

在上海西北郊區的蔚來總部,會議室都是以全球11個駐點城市的地標命名的:圣何塞市玫瑰花園、柏林電視塔、瑪利亞廣場、華爾街、美國宇航局埃姆斯研究中心……

但實際上剛開始去國外招人,并不是“振臂一呼,應者云集”的。

創始人們在歐美的會場里跟不同的人聊,為了多談,有時一天要吃七頓飯。在邀請來自寶馬的德國設計師Kris加入時可以說是“三顧茅廬”,雖然請他全家來上海考察,他還是反悔過三次,最后一次被拒時,一位聯合創始人急得立刻訂機票準備飛德國。

說服現在的硅谷自動駕駛負責人Jamie Carlson也不容易,他此前分別在特斯拉和蘋果工作過。從創始人到工程師都跟他聊了個遍,也請來上海的酒吧喝酒,了解中國的變化,才放心簽約。

▲ 蔚來自動駕駛副總裁Jamie Carlson

在最初的困難后,創始人們總結出了海外招人的規律,要找到“關鍵先生”,他會吸引更多人才聚攏。

硅谷自動駕駛工程師Dennis說2016年他接觸蔚來時,對這家中國公司的第一印象是“發展迅速,雄心勃勃”。

雖然隊伍逐漸整齊,李斌很清楚地認識到,這對公司來說迎來了更大的困難,人的融合。

語言和時差固然是客觀障礙。在現任產品市場總監、001號員工李天舒的印象中,2016年的節奏非常極限,早上跟美國開會、白天中國、晚上德國,半夜加班干活,24小時排滿。

更復雜的是團隊變動,曾經的國內項目負責人突然換了,要向國外負責人匯報,“我聽他的還是他聽我的?離中國那么遠,憑什么他說了算?”這種阻力和抗拒很大。

還有信任。中國團隊負責底層軟件開發的張人選記得,早期的阻礙來自內部,不同國家團隊之間的信息不共享,就像蓋房子,你搭下面、我蓋上面,但接不到一起。在一段時間的磨合和高管的協調下,信任的問題才得以解決。

對工程師來說,信任來自于對對方能力的認可。在章健勇和Eric的賭局中,以Eric的硬件先完成告終,章健勇輸了也樂意,他知道對方是靠譜的。章曾經在德國和美國都工作過,在他看來,工程師只有優秀、普通和平庸的差別,與地域和國籍無關。

日拱一卒

在汽車界,自動駕駛從易到難分為6個等級。L0-2是人來主導,汽車輔助程度逐漸提高;L3-5是汽車主導,人的作用逐漸減弱,到L5就是沒有司機的完全自動駕駛。

目前全球技術匯聚在L2,也就是蔚來此次發布新功能的NIO Pilot自動輔助駕駛系統。在分工上,中國團隊負責場景定義、軟件開發、算法開發和集成驗證,美國團隊負責硬件和底層軟件開發。

章健勇說,“就像蓋樓,別人是從20層往上蓋,我們是從0層開始,別人七八年時間做完的,我們要三四年趕上”。與硅谷發來閃耀著高科技酷炫感的工作照相比,他的實驗室顯得質樸很多。

它在上海安亭一個科技園區的僻靜角落,最早是一處4S店。自動駕駛實驗室是一個不大的房間,推開玻璃門,門口半擋著一個鐵制衣架,墻面上有N次貼,屋子中央是半成品的汽車模型、各種測試儀器和電線,幾位工程師朝墻而坐,盯著眼前的黑色臺式電腦。

他說比起敞亮的總部,工程師們更喜歡這里的氛圍,雖然艱苦,但離一線產品最近。章健勇是典型工程師的樣子,話不多,用詞非常嚴謹,但是愛笑。試駕時,比起跟訪客滔滔不絕展示新的功能,他更沉浸在車子上,觀察每一次切換的效果。

▲ 蔚來自動駕駛總監章健勇

什么是自主正向研發?他們的邊界很明確,自己掌握核心技術,換句話說,代碼要會自己寫,出了問題能自己解決、而不是找供應商。

在他手下,最早建立的是算法開發團隊,這支隊伍要從零開始走到量產,壓力巨大。為了第一次集成系統的小樣,每天工作到凌晨。此后迭代很快,很多人放棄了家庭時間,有人受傷還在堅持。

王慶鋒是2017年加入章健勇團隊的,他的工作是測試,兼任體驗經理。在蔚來,底盤、大燈、座椅這些不同的零部件都有自己的體驗經理。

測試是系統開發中最耗時的部分。在加入的一年多里,王慶鋒已經經歷了接近50萬公里的實際道路測試,系統迭代上百次。

測試團隊有三四十個人,為了測試不同路況,他們分布在全國十幾個城市,北上廣、成都、昆明、重慶……每個城市一部車、兩個人,一住就是幾個月。不停地在路上標記問題、回傳、調試。

為了同步信息的效率最高,他們還創造性地自己研發了一套數據采集、分析和管理系統。可以把每一次測試和調試的結果傳到云端,整個開發團隊都能看到、隨時檢索,“美國同事也看過我們的平臺,大為贊賞。”

在此前發布的功能中,測試部分最難的是“自動緊急制動”。Jamie說花了6個月。它的難度不在于讓車子遇到障礙物自動剎車,而是不亂剎車。比如有的車在高速上遇到易拉罐或井蓋,如果自動剎車踩死,就很容易追尾。為了精確,它們測試了十幾萬公里的實際道路,保證一萬公里內都不會發生一次誤剎車才把系統放出來。

中國的“阿西莫夫”

在整個自動駕駛技術的體系中,最核心的是中央控制器。黃晨東說,這也是博世賣得最貴的部分,但是目前蔚來已經能夠自己做出控制器,打破了供應商最核心、最賺錢的業務。

中央控制器是自動駕駛的“大腦”。它可以處理傳感器數據、管理芯片、支持軟件更新、有強大的計算能力。所有硬件“觸角”拿回來的信息,都要經過它的加工,再告訴汽車該如何反應。

李天舒透露,在內部,這個自己研發的中央控制器有一個秘密代號,“阿西莫夫”,“長得比較丑,但能力很強。”

阿西莫夫是美國的科幻小說家,樣貌古怪,兩腮的白胡子向外飛揚,他的書被稱為“科幻圣經”。特斯拉的創始人埃隆.馬斯克也很崇拜他,甚至在他發射成功的超級火箭上,還放著一套阿西莫夫的代表作《銀河帝國:基地》的微縮版。

此外,蔚來自主研發的三目攝像頭,則是一個“女生”。它的內部代號是“塞爾達(Zelda)”,是游戲《塞爾達傳奇》的女主人公。這個游戲的標志是堆疊在一起的三個三角形,就像“三目”。

所謂“三目”,是指三個功能各異的攝像頭,一個負責普通功能,一個探測遠距離目標和紅綠燈,還有一個探測車身側面和短距離插隊車輛。

Jamie回憶,在選購攝像頭時,他們遍尋了市面上的供應商,但不是商品要求達不到,就是時間沒法滿足,無奈之下決定自己做這個硬件。

他們很有把握地說,目前蔚來的傳感器配置是市面上最全、最多的:1個三目攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和4個環視攝像頭。與業內自動駕駛標桿企業特斯拉和沃爾沃相比,蔚來分別多出2個和4個毫米波雷達。

傳感器是汽車的“眼睛”,100米以外開來一輛車,攝像頭可以知道它是一輛車、雷達可以知道它的距離和速度,加在一起,汽車就有了判斷。傳感器越多,判斷越準確。

如果說中央控制器和硬件的“代號”是一個人的話,軟件的“代號”則是一群人。因為軟件迭代太多,他們選擇了物理學家們來命名,按照姓名字母排序,之前有過達爾文、法拉利等人。每更新一個軟件版本,就換一個名字,現在已經換到G打頭了,目前是伽利略(Galileo)。

▲ 位于硅谷的蔚來圣何塞團隊

“終于交作業了”

2018年10月,李斌在蔚來APP里給用戶們寫了一封信《ES8數字體驗提升計劃》,詳細交代了接下來具體到每個月即將上線的新功能和優化任務。因為部分功能的延期,還發了紅包,給每個提車用戶每月送3000積分(折合人民幣300元),一直到2019年3月底,相當于為此,蔚來每個月多付出500萬成本。

這封信下面的最高贊評論是,“NIO Pilot能再快一些嗎?”在這份計劃表里,NIO Pilot的主要功能在2019年一季度內放開。

但是這一次,還是延期了三個月,直到6月10日才兌現承諾。此前有用戶因為延期甚至激烈地表示,“NIO Pilot就是一個笑話。”

李斌說這其中的難點在于協調。即便NIO Pilot采取的是自主正向研發,仍需要零部件供應商的配合。比如芯片與毫米波雷達的供應商要配合蔚來簽很多協議、調試接口、數次驗證,但他們絕大部分是全球各個領域的巨頭,有自己的時間表和優先級,蔚來很難獲得定制化的優先服務,“很多時候即便你Ready了,也要等大家全部Ready。”

6月10日晚上,章健勇在朋友圈發了一句,“歷時三年多,終于交作業了。” 他同時在蔚來APP上發布了兩篇介紹NIO Pilot新功能的干貨指南,目前已突破10萬次閱讀,有用戶第一時間留言,“這一波更新很硬!”

目前蔚來已經能夠自主研發“三電”(電池、電機、電控)和“三智”(自動駕駛、智能網聯、智能座艙),李斌是滿意的,“全世界能同時做出這六種東西的汽車公司只有兩家,還有一家是特斯拉。”

但還遠遠不夠,在他心里,過去的五年是“組隊集訓”、是“熱身賽”,從今年開始才進入真正的“資格賽”。

之前,有外界吐槽說蔚來的功能十幾萬的車就有,蔚來卻做得那么費勁。在李斌看來,這就像蘋果手機剛出來的時候,被埋怨電話功能不如幾百塊的手機,但它背后在發生更深刻的變革,“我們選了更難走的路,雖然開始的時候笨一點、拙一點。”

加入5年來,李天舒的工作狀態一直像陀螺,每年都會覺得“這一定是有史以來最忙的了”,下一年都會打破這個記錄。現在他七點半到辦公室、晚上八點半回家,周末醒來跟孩子打個招呼,繼續來公司。

他不喜歡“上班”這個詞,“我還是會把公司當成自己的,跟剛加入的時候一樣,我的理想跟斌哥很像,創造一個品牌。”完成采訪那天已經是下午六點,等待他的還有一場跨國會議和午夜12點飛往美國的航班。

▲  一輛蔚來ES8正借助轉向燈控制變道

6月10日起,蔚來的17000多名車主,會陸續在自己的汽車屏幕上看到后臺推送,顯示有新的軟件需要更新。他們要找到一個能停下來一兩個小時的地方,用蔚來贈送的流量更新系統。

經過這個操作,中美三百多名工程師忙碌了3年的七項自動輔助駕駛功能就可以全部遠程實現了。

在最后階段的測試車上,一位后排乘客問有著一張圓臉、一雙大眼睛的車載智能機器人NOMI,“誰是世界上最美麗的人?”,她面向后排,“皇后你很美,但是白雪公主是世界上最美麗的人。”

大笑過后,再次追問,“誰是你的爸爸?”她說,“有很多人,他們努力工作,日以繼夜地創造了我。”

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